{"id":2207,"date":"2011-04-15T21:19:00","date_gmt":"2011-04-15T19:19:00","guid":{"rendered":"http:\/\/de.instergod.ru\/?p=2207"},"modified":"2025-03-23T09:12:39","modified_gmt":"2025-03-23T07:12:39","slug":"6-zirkel-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/instergod.ru\/de\/6-zirkel-5\/","title":{"rendered":"6 Rundschuppen der Ostbahn; \u21165, Insterburg"},"content":{"rendered":"

\"\"Bei der Erstanlage der Ostbahn\u00a0(bis K\u00f6nigsberg in 1853, bis Insterburg am 4. Juni 1860)<\/em> gab es keinen Depot am Bahnhof, wie es \u00fcberhaupt noch keine Dauerbauten gab. Die ersten Z\u00fcge hielten vor einem Interim-Fachwerk; zum ersten Male begegnen wir dem Depot auf dem Stadtplan von 1889.<\/p>\n

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Die Entlastungsstrecke der Ostbahn, \u00fcber Allenstein vorbei am Bahnknoten K\u00f6nigsberg\u00a0(1871)<\/em> war gewi\u00df keine erste Erweiterung der Insterburger Anlagen\u00a0\u2014 ihr ging die Tilsiter Strecke voraus\u00a0(1865)<\/em> \u2014 noch war es die letzte: ab 1879 rollten die Z\u00fcge nach Goldap; zusammen ergaben sie den nicht zu \u00fcbersehenden Bedarf an Betriebswerken vom Rang. So ist es nicht weiter verwunderlich, da\u00df bereits der Stadtplan von 1905 neben dem Rundschuppen bereits ein F\u00e4cherdepot zeige.<\/p>\n

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Die Aufgabe des Rundschuppenbaues mit den Drehscheiben in Geb\u00e4udemitte war lokomotivbedingt: die 15 Maschinen, die unter der 16-S\u00e4ulen-Kuppel Platz fanden, d\u00fcrften nicht l\u00e4nger sein als 11,50m Endachse zur Endachse, und derer gab es nicht gerade viele auf den Hauptbahnlinien. Ein \u00e4hnliches Depot in Berlin-Rummelburg bediente seit etwa der Jahrhundertwende und bis in die 1990er ausschlie\u00dflich die Kleinmaschinen\u00a0\u2014 zu Insterburg wurde in den selben 1990ern die Bahnnutzung des Rundschuppens ganz aufgegeben.
\nEs ist nicht bekannt, ob in der heutigen Scheleznodoroschnaja Str. \u211615 die Drehscheibe noch vorhanden oder etwa ausgebaut und verschrottet.<\/em><\/p>\n

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Die durchgehenden Verstrebungsdr\u00e4hte der Schwedlerkuppel zu Insterburg, mit Spannmuttern an den Enden und nicht an den Spannringen in den Kreuzungspunkten der Diagonalen, und die zusammengesetzten Profile ihrer Spanten bestimmen die Bauzeit als eine vor 1875. Dieselbe Sprache sprechen die Fischbauchtr\u00e4ger des Au\u00dfenrings und die profilierten Sockeln der Gu\u00dfs\u00e4ulen. Die Spannweite der Gesamthalle gehnt \u00fcber 25m hinaus, und dies l\u00e4\u00dft die Entwurfsphase auf\u00a0nach 1870<\/a> verschieben, mit der nachfolgenden Bauphase in den Jahren 1871-1873.<\/p>\n

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In den Folgejahren wurden drei der Lokomotivst\u00e4lle abgesondert ummauert zu den zweigeschossigen \u201cinternen H\u00e4usern\u201d. Die D\u00e4cher wurden die vielen Abluftrohre los, die einst die Position eines jeden Lokstalls markierten, dies ging wohl mit der Neueindeckung der leichten Pappdaches einher.<\/p>\n\n\n\n
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Eine weitere Abweichung vom Idealentwurf stellt die Freistellung des Nebengeb\u00e4udes\u00a0(\u211613)<\/em> dar, mit dem Wassertank im obersten Gescho\u00df und den Dienstr\u00e4umen darunter. Von hier bis zum Bahnhofsplatze reiht sich ein Diensthaus ans andere\u00a0(\u2116\u21161\u20149)<\/em>, eineinhalb Geschosse hoch, im \u00c4u\u00dferen den Dienstfl\u00fcgel des Rundschuppens angepa\u00dft.<\/p>\n

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Der Umbauten und Verluste unbeachtet stellt der Schuppen einen ru\u00dflandweit einzigartigen Geschichtsdenkmal dar, konstruktiv wie typologisch.
\n<\/em>Nach dem<\/em> Stehgreif<\/a> des Vorjahres werden im „insterJAHR“-2011 erstmals die Messungen am Schuppenbau durchgef\u00fchrt.<\/em><\/p>\n

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